«تأملی بر شکل گیری و رشد شرکت اوبر و برخی ابعاد پیدا و پنهان آن»
- مقدمه
آسمان خراشهای چند دهطبقهای، کنفرانسهای چندهزار نفری و گردشهای مالی چند میلیارد دلاری، متعلق به شرکتهایی است که کار خود را، روزی در گاراژ یا حیاط پشتی خانه یکی از همبنیانگذاران شروع کردند. در آن روزهای اول، استارتآپ[۱] نامیده میشدند. البته این یک اصطلاح جدید است اما به سرعت فراگیر شد و فرهنگ سازمانی خود را شکل داد. امروزه استارتآپی بودن حتی یک تیپ شخصیتی به حساب میآید؛ آدمهایی که این تمدن را با همه تحولات عظیمش کامل و کافی نمیدانند و شعارشان «تبدیل جهان به جایی بهتر[۲]» است. اپل، گوگل، نتفلیکس و دیگر غولهای اقتصاد جهان، روزی یک استارتآپ کوچک با ایدهای بزرگ بودند. البته همه استارتآپها به این مرحله نمیرسند. در حقیقت، درصد بسیار کمی یک سال دوام میآورند. عمده استارتآپها راه به جایی نمیبرند و از آنها که باقی میمانند درصد بسیار کمی ارزش قابل توجهی پیدا میکنند. استارتآپهایی که موفق شوند ارزشی بیش از یک میلیارد دلار پیدا کنند، «تکشاخ[۳]» نامیده میشوند.
سؤال مشخص این است که آنها چگونه اینقدر رشد میکنند؟ در سال ۲۰۲۱، حدود ۲۰ میلیارد دلار توسط شرکتهای سرمایهگذاری ریسکپذیر[۴] روی استارتآپها، یعنی شرکتهایی که از نظر بازاریهای سنتی فقط خیالاتی بلندپروازانه هستند، سرمایهگذاری شده است.
ادعای این پژوهش این است که آنچه معمولاً بهعنوان اهمیت یک کسبوکار و بهطور مشخص، مدل کسبوکاری[۵] آن مطرح میشود، لایهای رویین از تمام آن شرکت است. چیزی که شرکتهای سرمایهگذاری را، به سوی یک استارتآپ میکشاند، متفاوت است با آنچه در رسانهها بهعنوان موفقیت استارتآپ مطرح میشود.
برای اثبات این ادعا، به بررسی یک نمونه از استارتآپهای آمریکا که بسیار موفق دانسته میشود، خواهیم پرداخت. اوبر،[۶] اولین پلتفرم حملونقل درون شهری، رکورد سریعترین رشد در جهان را دارد. به عبارت دیگر، هیچ استارتآپی به سرعت اوبر به یک تکشاخ تبدیل نشده است. این شرکت، روزانه بیش از ۱۵ میلیون سفر در ۶۰۰ شهر جهان را پشتیبانی میکند. ارزش این استارتآپ در سال ۲۰۲۲ بین ۴۵ تا ۸۵ میلیارد دلار متغیر بوده است[۷]. همزمان، اوبر در تمام این سالها زیانده بوده است. در سال ۲۰۱۵، با ضرری بیش از ۲ میلیارد دلار، رکورددار زیاندهی در طول تاریخ استارتآپها شد. به نظر این ارقام، یعنی ارزش چند ده میلیارد دلاری و این حجم از زیان انباشته، با هم در تضاد هستند.
گزارش پیش رو، در سه بخش به پاسخ سؤال اصلی پژوهش میپردازد:
- اوبر، آنچه همه میگویند: این بخش توصیفی ظاهری از اوبر است. اصل ایده چه بوده و از کجا کسب درآمد میکند؟
- تناقضات اوبر: گروهی با بررسی مدل ظاهری کسبوکار اوبر، متوجه تناقضات این مدل شدند. آنها توضیح دادند که این مدل اصلاً سودآور نیست و به زودی شکست خواهد خورد. زیانده بودن اوبر در تمام این سالها، اصلیترین دلیل آنها است.
- اوبر، آنچه همه نمیدانند: در این بخش توضیح داده می شود که چرا اوبر، با وجود زیانده بودن و انتقادات وارد بر آن، همچنان هدف سرمایهگذاران بوده و ارزش خود را حفظ کرده است.
- اوبر، آنچه همه میگویند
- صنعت تاکسی سنتی
قبلاً تاکسی گرفتن به این صورت بود که باید کنار خیابان میایستادیم تا ماشینی پیدا شود. ایستگاههای تاکسی خطی گزینه دیگری بود. بعدها تماس با آژانس و تاکسیهای تلفنی رایج شد. همه این موارد مشکلاتی داشت. از جمله:
- هزینه سفر قابل پیشبینی نبود.
- دسترسی به تاکسی بسیار محدود بود.
- محدودیت تعداد تاکسیها، رقابت را کاهش داده و هزینه تمام شده برای مسافر را افزایش میداد.
- در ساعات خاص مثل نیمه شب، پیدا کردن ماشین تقریباً ناممکن بود.
- راه حل اوبر[۸]
اوبر با مدل کسبوکار[۹] خود، نه تنها تمام این مشکلات را برطرف کرد، بلکه فرصتهای جدیدی را هم ایجاد کرد. اوبر، به زبان ساده، این دو گروه از مردم را به هم متصل میکند:
- کسانی که ماشین دارند و مسافر میخواهند.
- کسانی که مسافر هستند و به تاکسی نیاز دارند.
هر دو گروه از این اتصال بسیار منفعت میبرند. مسافران سریعتر به تاکسی دسترسی پیدا میکنند. چون رقابت افزایش پیدا کرده، هزینه سفر بسیار کاهش مییابد. از طرف دیگر، کیفیت خدمت هم بالا میرود چون تعداد ستارهای که مسافر، در نظرسنجی اوبر به راننده میدهد، بسیار تأثیرگذار است.[۱۰] همچنین رانندهها زود به زود مسافر پیدا میکنند؛ لذا مجموع درآمدشان افزایش خواهد داشت. علاوهبر این، کسانی که نیاز به شغل دوم و پاره وقت دارند، میتوانند در مسیرهای خود مسافرکشی کنند. این اتصال، ترافیک و آلودگی هوا را هم کاهش میدهد.
- تعیین هزینه سفر
اوبر هزینه سفر را بر اساس این مؤلفهها محاسبه کرده و از قبل به مسافر و راننده نشان میدهد:
- هزینه ثابت اولیه (سوار و پیاده شدن)
- مسافت
- زمان سفر(متغیر بر اساس میزان ترافیک و…)
- عرضه و تقاضا[۱۱]
- شهر مبدأ و مقصد سفر (سفر بین شهری ممکن است اما زمان سفر بیشتر از ۸ ساعت نباید باشد.)
- موارد دیگر مانند عوارضی، کنسلی و…
بعد از پایان سفر، لازم نیست برای پرداخت اقدامی کنید. نرم افزار در زمان ثبتنام، اطلاعات بانکی شما را دریافت کرده و خود به خود هزینه سفر را از حساب شما کم میکند. زمانی بنیانگذار این شرکت، ترویس کلانیک[۱۲]، از اثر مثبت روحی این قابلیت بر روی کاربران خود گفته بود.
- مدل کسبوکار اوبر
اوبر مبدأ مدل کسبوکاری به نام «مدل تجمیع کننده»[۱۳] دانسته میشود. در این مدل شبکهای، شرکت تجمیع کننده ارائهدهندگان خدمت خاصی را شناسایی میکند. سپس با آنها وارد قرارداد میشود تا خدمات آنها را از آن خود کند و به نیازمندان آن خدمت بفروشد. مشخصاً این مدل سه طرف دارد: ارائهدهنده خدمت، دریافتکننده آن و شرکت تجمیعکننده. درآمد شرکت تجمیعکننده به صورت کمیسیونی محاسبه میشود. دریافتکننده و ارائهدهنده خدمت نیز، چون راحتتر و بیشتر به هدف خود میرسند، از این قرارداد راضی هستند. همچنین چون بازار به رقابت کامل نزدیکتر میشود، قیمتها کاهش پیدا میکنند.
اوبر در حقیقت یک شرکت تاکسیرانی نیست بلکه یک شرکت فناوری است. او، تاکسی نمیخرد تا به مردم خدمت سفر درون شهری ارائه دهد؛ بلکه با نوآوری، کاری میکند که مردم نیازشان به سفر درون شهری را به کمک هم برطرف کنند. این اولین مؤلفه مهم از مدل کسبوکار اوبر است. کار کردن با اوبر بسیار راحت است و فرآیند کرایه کردن تاکسی را بسیار کوتاه و ساده میکند. اوبر همیشه ارزانتر، سادهتر و سریعتر است و موفقیت خود را مدیون همین ویژگیها است.
در نتیجه، رانندگان کارمندان اوبر نیستند، بلکه پیمانکاران مستقل محسوب میشوند. در ادبیات مدل کسبوکار، رانندگان همکاران کلیدی[۱۴] اوبر محسوب میشوند و نه منابع کلیدی[۱۵] آن. این موضوع در کاهش هزینههای اوبر بسیار تأثیرگذار است. مسائلی مانند حداقل دستمزد، اضافه کار، یارانه و بازپرداخت سوخت، بیمه درمانی، وقفه در کار و قرارداد دسته جمعی وجود ندارند؛ چراکه کسی استخدام نشده است. علاوهبر این، مالیاتی که شرکت باید پرداخت کند به طور چشمگیری کاهش میابد. اوبر از هزینه هر سفر، کمیسیون ۲۰ تا ۲۵ درصد را (بسته به شرایط سفر) برمیدارد. این شرکت ادعا میکند که با وجود این کمیسیون و کمتر بودن قیمت اوبر نسبت به تاکسی سنتی، باز رانندههای اوبر درآمد بهتری دارند چون در روز تعداد سفر بسیار بیشتری انجام میدهند و وقت هدر رفته ندارند.
تنها دشواری شرکت تجمیعکننده، حل کردن مسئله مرغ و تخم مرغ است! تا ارائهدهندهی خدمت نباشد، دریافت کننده به سوی او نمیآید و تا خدمت گیرندهای نباشد ارائهدهنده میلی به قرارداد بستن با او ندارد. این موضوع وقتی اهمیت بیشتری پیدا میکند که به ماهیت جهانی اوبر توجه کنیم. اوبر بر خلاف بزرگترین رقیب خود یعنی لیفت[۱۶]، از ابتدا چشمانداز تسلط پیدا کردن بر بازار جهانی حملونقل درونشهری را دنبال میکرد. امروز، لیفت فقط در آمریکا و کانادا حضور دارد در حالی که گستره خدمات اوبر بیش از ۸۰ کشور را پوشش میدهد. این شرکت تا سال ۲۰۱۴ تلاش بسیار زیادی برای تسلط بر بازار چین کرد اما به دلایل مختلفی که شرح آن خارج از حوصله پژوهش پیشِ رو است، موفق نشد.
- تناقضات اوبر
روی کاغذ مدل کسبوکار اوبر، طبق آنچه در ابتدای این گزارش آمد، یک مدل بینظیر است. اوبر بر شبکه بزرگی از رانندگان در جهان تسلط دارد، بدون اینکه خود یک ماشین بخرد یا یک باک ماشین را پر کند. همه امتیازات را دارد و هیچ هزینهای نمیکند. این آرمان هر استارتآپ است. اما چرا این شرکت هنوز زیانده است؟
هر شرکتی ممکن است در سابقه خود قانون شکنیهایی داشته باشد و یا هر مدیر جاهطلبی، ممکن است که حریم خصوصی را در برخی موارد برای منفعت شرکت خود نقض کند. اوبر هم از این موارد در کارنامه خود زیاد دارد. اما اگر مدل کسبوکار یک شرکت، اساساً سودآور نباشد، چه؟ این موضوع به هیچ وجه پذیرفتنی نیست. ما هرگز تعجب نمیکنیم که چطور یک شرکت با نقص حریم خصوصی، هنوز روی پا مانده است؛ اما بسیار حیرتزده خواهیم شد اگر متوجه شویم شرکتی مدل کسبوکار توجیه پذیر ندارد اما امروز بیش از ۵۰ میلیارد دلار ارزش دارد! برخی از منتقدین چنین ادعایی نسبت به اوبر دارند که در ادامه در صدد بررسی آن هستیم.
در ماه می سال ۲۰۱۹ یعنی هشت ماه قبل از کنار رفتن ترویس کلانیک از اوبر، سهام این شرکت در بورس عرضه شد. به همین خاطر از این زمان، اطلاعات مالی این شرکت در دسترس عموم قرار گرفته است. آمارها نشان میدهند که اوبر در تمامی این سالها[۱۷] زیانده بوده است. گزارشهای غیررسمیتری هم که از سالهای قبل از آن وجود دارد، فقط احتمال سودده بودن این شرکت در سال ۲۰۱۸ را ممکن میداند. پرسش این است که چطور چنین چیزی ممکن است؟ آیا واقعاً اوبر یک مدل کسبوکار سودده است یا عوامل دیگری آن را تا به اینجا رسانده است؟ نکته قابل توجه اینکه وضعیت رقیب او یعنی لیفت هم بهتر از این نیست؛ هرچند به دلیل سهم کوچکتر لیفت از بازار، ارقام زیانش هم کوچکتر هستند. این موضوع توجه ما را به اصل صنعت تاکسیرانی و ویژگیهای آن جلب میکند.
در ادامه بر اساس دو محور توضیح داده می شود که چرا به عقیده برخی مدل کسبوکار اوبر ناپایدار است:
- صنعت تاکسی ذاتاً سودآور نیست
در اینجا لازم است تاریخ شکلگیری صنعت تاکسیرانی مرور شود. اصلاً تاکسی چگونه به وجود آمد؟ چرا ماشینهای حملونقل درون شهری محدود شد؟ شاید پاسخ اولیه ما دلایل امنیتی یا ناظر به تأمین منافع دولت باشد؛ اما در حقیقت، این موضوع یک توجیه اقتصادی دارد.
اولین تاکسیهای گازسوز در سال ۱۹۰۷ و در شهر نیویورک، جایگزین کالسکهها شدند. در این ایام هیچ نظارتی روی این صنعت وجود نداشت و بخش خصوصی طبق میل خود عمل میکرد. همچنین در آن زمان، چنین وسایل حملونقلی بسیار پرهزینه بودند؛ لذا راه اندازی یک شرکت تاکسیرانی به سرمایه اولیه هنگفتی نیاز داشت. چیزی نگذشت که آقای فورد با ماشین مدل T، ماشینهای ارزان قیمت را وارد بازار کرد. این موضوع باعث شد خرید خودرو و به دنبال آن داشتن تاکسی بسیار کم هزینه شود. روشن است که شرکتهای تاکسیرانی قبلی که با هزینه زیاد خودرو تهیه کرده بودند، متضرر میشدند؛ چون دیگر هرکسی با هزینه بسیار کمی میتوانست راننده تاکسی شود.
در بحران اقتصادی دهه سی میلادی، بسیاری از کارگران بیکار شده به تاکسیرانی روی آوردند. این موضوع، چند برابر شدن عرضه تاکسی و در نتیجه سقوط کرایهها را در پی داشت. درآمد خالص رانندگان و سود شرکتهای تاکسیرانی به صفر نزدیک شد، کیفیت خودروها و ایمنی مسافران کاهش پیدا کرد و تعدد تاکسیها، باعث شلوغی خیابانها شد. این دوره که میتوان آن را «دوره بیقانون» نامید، تاکسیرانی را به صنعتی غیر سودآور تبدیل کرد. این تجربه به خوبی نشان میدهد که صنعت تاکسیرانی، به خودیِ خود سودآور نیست. این صنعت دارای ویژگیهایی چون تقاضای محدود، عرضه فراوان، کیفیت خدمات نسبتاً غیرمتمایز، موانع بسیار کم برای ورود به بازار، هزینههای متغیر بالا و تقریباً بدون امکان صرفهجویی است که موجب سودآورد نبودن آن میشود.
سیاستگذاران نیویورک، هشتاد سال پیش این مشکل را با محدود کردن تعداد تاکسیها حل کردند. این دوره از صنعت تاکسیرانی که از سند «HAAS Act» به بعد آغاز میشود را «دوران قانونمداری» مینامیم. تاکسیرانی فقط برای کسانی مجاز شد که مدال مخصوص به آن را دارند. این مدالها که در حراج عمومی توسط دولت به فروش میرفت، بازار را کنترل کرد. خود این مدالها به کالایی سرمایهای تبدیل شد و ارزش آن با ۲۷۰۰ درصد افزایش طی کمتر از ۵۰ سال، به ۱٫۴ میلیون دلار رسید. رانندگان تاکسی این مدال را از مالک آن کرایه میکردند.
این تصمیم دولت، به وضوح در حمایت از تاکسیرانها و به ضرر مسافران و عموم مردم بود. حداقل در نگاه اول اینطور به نظر میرسد که دولت تصمیم گرفت با محدود کردن تاکسیها، این صنعت را سودآور کند؛ ولو اینکه هزینه تمام شده برای مسافر بسیار بیشتر باشد. در نتیجه این تصمیم، پیدا کردن تاکسی بسیار دشوار میشد، رانندهها تلاشی برای افزایش کیفیت خدمت خود نمیکردند و از این دست مسائل به وجود میآمد. حتی با گذشت زمان، با وجود افزایش جمیعت نیویورک، تعداد مدالها کاهش یافتند و این تصمیم کاملاً سیاسی و غیرفنی قلمداد میشد.
امروزه با پیدایش اوبر، با وجود اینکه فقط ۱۳۵۷۸ مدال توسط ایالت نیویورک منتشر شده، حدود ۶۰۰۰۰ نفر راننده درون شهری وجود دارد و قیمت مدال تاکسی طی سه سال به رقم ۱۵۰ هزار دلار سقوط کرده است. ظاهراً اوبر دقیقاً همان بلای خودروهای مدل T فورد در دوران بحران را بر سر صنعت تاکسیرانی آورد؛ نیویورک باز وارد دوران بیقانون شده است. علاوهبر اینها، باید توجه داشت که صنعت حملونقل عمومی بسیار پیشرفت کرده و مردم نیاز بسیار کمتری به کرایه کردن تاکسی پیدا میکنند.
- اثر شبکهای ضعیف در اوبر
مهمترین دارایی بسیاری از شرکتها اثر شبکهای آنها است. من در اینستاگرام ثبتنام میکنم چون دوستانم آنجا هستند و دقیقاً به همین دلیل در ویچت حسابی ندارم. اینستاگرام یا فیسبوک، دیگر امروز برای جذب مخاطب جدید هزینه نمیکنند؛ چون دارایی مهم آنها یعنی اثر شبکهای این کار را برای آنها انجام میدهد. اما فیسبوک همیشه معروف نبوده است. در دو سال اول، فیسبوک یک شرکت زیانده بوده؛ چون برای جذب مخاطب باید هزینه و تبلیغات کند. این هزینه بهصرفه است چون همانطور که امروز مشخص شده، بعد از مدتی شبکه خودش به رشد ادامه میدهد و زیانهای قبلی را جبران میکند.
طبق آنچه در مورد اثرشبکهای بیان شد، زیانده بودن شرکتی مثل اوبر برای یک یا دو سال اول موجه است. آنها باید هزینه زیادی بابت تبلیغات بپردازند. اوبر بهطور خاص در سالهای اول خود، از روشهایی برای جذب رانندگان و مسافران استفاده میکرد:
- کد تخفیف مسافران: مثلاً اولین سفر هر کس رایگان است.
- پاداش[۱۸] رانندگان: مثلاً به ازای هر کیلومتر رانندگی، ده دلار پاداش به راننده تعلق میگیرد. یا اگر نود درصد درخواستها طی یک هفته را تأیید کند، ۵۰ دلار پاداش خواهد داشت.
- تضمین حقوق[۱۹] رانندگان: مثلاً به ازای ۴۰ سفر در هفته، ۵۰۰ دلار دریافت خواهید کرد حتی اگر مبلغ مجموع سفرها از این رقم بسیار کمتر باشد.
استارتآپها امیدوار هستند با این اقدامات، مردم به مزایای خدمات آنها پی برده و مشتری ثابت آنها شوند. البته این اثر شبکهای در کسبوکار تاکسی اینترنتی، با آنچه در رسانههای اجتماعی میبینیم بسیار متفاوت است. این تفاوتها باعث میشود اثر شبکهای برای اوبر، به ارزشمندی اثر آن برای فیسبوک نباشد. اصلیترین این تفاوتها به شرح زیر است:
- غیرمستقیم بودن اثر شبکهای: شما بهعنوان راننده، هیچ اهمیتی نمیدهید که آیا دوستانتان هم در این شرکت راننده هستند یا نه؛ اما فقط در رسانههای اجتماعیای حضور دارید که دوستانتان حساب کاربری دارند. البته این به معنی نبود اثر شبکهای نیست؛ بلکه یک اثر شبکهای غیرمستقیم وجود دارد. اگر تعداد رانندهها کم باشد، مسافران بهخاطر زمان انتظار زیاد از اوبر استفاده نمیکنند و اگر بیش از حد باشد، قیمت سفر به دلیل عرضه فراوان کاهش پیدا میکند. بهنظر، اوبر سعی دارد با قیمتگذاری پویا، تعداد رانندگان را در هر منطقه به حد تعادل برساند. این روش کاملاً عملیاتی بهنظر میرسد. برخی از رانندگان اوبر، فقط در زمانها و منطقههایی که قیمتگذاری پویا به دلیل افزایش تقاضا فعال شده رانندگی میکنند. پس این تفاوت اشکال خاصی ایجاد نمیکند.
- عدم تأثیر شبکه یک منطقه بر منطقه دیگر: اگر رانندههای بیشتری در نیویورک به اوبر ملحق شوند، مسافران این شهر بیشتر از اوبر استفاده میکنند؛ چون میدانند که سریعتر راننده پیدا میشود. اما آیا این موضوع اثری در مردم دیگر شهرها دارد؟ این طور به نظر نمیرسد. اوبر باید مسئله مرغ و تخممرغ را در هر منطقه به صورت جداگانه حل کند و این کار هزینه بسیار زیادی دارد. بهنظر اصلیترین دلیل زیانده بودن اوبر، هزینه زیادی است که برای حفظ شبکه خود در ۸۰ کشور دنیا و در هر شهر بهصورت جداگانه متقبل میشود. اوبر در کانادا و آمریکا با لیفت، در برزیل با ۹۰، در ترکیه با بیتاکسی[۲۰]، در سنگاپور با گِرَب[۲۱]، در هند با اُلا[۲۲] و خلاصه در سراسر جهان، با تاکسیهای اینترنتی محلی در حال رقابت برای تقویت شبکه خود و به دست آوردن انحصار است. البته میتوان گفت برند اوبر یک وابستگی را برای کابران ایجاد میکند که در صورت مسافرت یا مهاجرت به منطقهای دیگر، باز هم از آن استفاده کنند. اما باید پذیرفت که این اثر بسیار رقیق است.
- کمهزینه بودن مهاجرت هم برای راننده و هم برای مسافر: خدمتی که اوبر ارائه میدهد (چه برای راننده و چه برای مسافر) از خدمت یک نرم افزار مشابه دیگر، اصلاً قابل تمایز نیست. در حدی که یک راننده میتواند همزمان در چند تاکسی اینترنتی کار کند. به سختی میتوان شرایط را جوری تنظیم کرد که راننده و مسافر در مرزهای اوبر گیر افتاده و خارج نشوند. کافی است، یک نرمافزار دیگر قیمت بهتری ارائه دهد تا همه به آن مهاجرت کنند. هزینه این جابهجایی تقریباً صفر است. به همین جهت، اوبر هرگز نمیتواند در بازار انحصار ایجاد کند و بعد با خیال راحت قیمتها را کنترل کند.
بسیاری از تحلیلگران با ارائه مطالب بالا، سعی دارند مدل کسبوکاری اوبر را ناپایدار و غیرموجه جلوه دهند. اما حقیقت این است که چندین سال از عمر این تحلیلها میگذرد اما اوبر تا به امروز به کار خود ادامه داده است. چطور این موضوع ممکن شده است؟ این سؤالی است که در یادداشت بعدی در پی پاسخ آن هستیم.
[۱] Start up
[۲] Making world a better place
[۳] Unicorn
[۴] VC: Venture Capitalist
[۵] Business model
[۶] Uber
[۷] پیش از این ارزش ۱۱۲ میلیارد دلار را هم تجربه کرده است.
[۸] در اینجا صرفاً به نکات متمایز کننده مدل کسبوکار این شرکت پرداخته میشود. همچنین، این مدل در طول زمان تغییراتی داشته. آنچه اینجا آورده شده مطابق آخرین وضعیت اوبر است. مثلاً در سالهای اول، فقط لیموزینهای مشکی که تاکسیهای لاکچری آمریکا محسوب میشدند، امکان راننده شدن در این شرکت را داشتند. اما در اینجا، از این نکات صرف نظر کرده و مدل کسبوکار امروز اوبر مورد بررسی قرار گرفته است.
[۹] Business model
[۱۰] رانندهای که میانگین ستارههای دریافتیاش از ۵ ستاره کمتر از ۴٫۶ شود، ممکن است، غیرفعال شود.
[۱۱] اگر مسافران زیاد شوند اما رانندهها ثابت بمانند، قیمت سفر بالا میرود. شما باید پول بیشتری بپردازید تا سوار تاکسی شوید چون اگر این کار را نکنید، فرد دیگری این کار را انجام خواهد داد! و چون تعداد تاکسی کمتر از مسافران است، شما بدون تاکسی میمانید. اوبر این قاعده را قیمتگذاری پویا مینامد.
[۱۲] Travis Kalanick
[۱۳] Aggregator Business Model
[۱۴] Key partners
[۱۵] Key resources
[۱۶] Lyft
[۱۷] فقط در یک فصل سودده بوده است که در آن فصل، اوبر بخشی از شبکه خود که در یکی از کشورهای آسیایی مستقر بود را به مبلغ بالایی فروخت.
[۱۸] Bonuses
[۱۹] Guarantees
[۲۰] BiTaxi
[۲۱] Grab
[۲۲] Olacab
